Pegaso

Si te gusta el blog coches con historia, puedes pasarte por el concurso Premios 20blog y darnos tu voto. Gracias 

Pegaso fue la marca comercial de la empresa española ENASA (ahora integrada en el consorcio Iveco) utilizada en sus automóviles y camiones.

ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.) fue una empresa española dedicada a la fabricación de vehículos industriales, principalmente camiones que, durante los años cincuenta, también produjo los míticos automóviles deportivos Pegaso. La ENASA fue fundada por el Instituto Nacional de Industria (INI) en 1946, por Wifredo Ricart, sobre el encargo recibido del General de División del Arma de Ingenieros Navales, Juan Antonio Suances (entonces Presidente del INI) utilizando para ello la división de automóviles de Hispano-Suiza, nacionalizada por el Estado español en 1946. Pocos años después, se inaugura la colonia Ciudad Pegaso, para los trabajadores de la empresa.

La realización de "supercoches", como los turismos Pegaso, dentro de un programa de industrialización autárquico, se fundó en la búsqueda de un símbolo que representase el orgullo del país por su perdido pasado industrial. En aquel momento, estaba muy presente la referencia a los lujosos Hispano-Suiza construidos en las mismas instalaciones del barrio industrial de La Sagrera (Barcelona), donde se habrían de fabricar los Pegaso. Su diseñador técnico fue el ingeniero Ricart. Con la fabricación de estos coches se daba prestigio y publicidad a una marca que acababa de nacer.

MODELOS

 Z-102

Presentado en el Salón de París de 1951 fueron cuatro los carroceros que intervinieron en su fabricación:

ENASA, con diseños propios (Cangrejo, Bisiluro - cazarecords).

 Carrozzeria Touring, quién más modelos produjo (Thrill).

Saoutchik, de formas barrocas.

Serra, encargado, sobre todo de los descapotables.

Entre las varias referencias y versiones existentes, cabe destacar los presentados en la exposición "Memoria de un espejismo" que se realizó en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona (CCCB) en marzo de 2001

Berlineta Barcelona (1952)

Berlineta Touring Bipósito (1953)

Spider Gran Competizione (1953)

Cabriolet Saoutchik II (1953)

Thrill (1953), en el articulo de cochesconhistoria podreis encontrarmas información de él.

Spider Rabasada (1953)

Cabriolet Saoutchick 2ª serie (1954)

Panamericana (1954)

Spider Pedralbes (1954)

Pegaso BT Z-103 (1956)

Spider Serra (1956)

Z-103

En 1955 se introdujo el Pegaso Z-103 con motores mayores, de 4 a 4,5 L y también frenos de disco experimentales, incorporando una atractiva carrocería realizada por Serra en su versión Spyder y por Touring en su versión normal.

Otra característica de los Pegaso era que gran parte de las piezas de un Pegaso eran realizadas en la propia fábrica, sin apenas subcontratación. Sólo algunos componentes se adquirían a terceros y otros, como el equipo de encendido Bosch, las ruedas con llantas de aluminio Borrani, los frenos Lockeed, etc., eran de importación. Para llevar a cabo estos proyectos, Ricart contaba con la ayuda de buena parte de la plantilla de ingenieros de Alfa Romeo, que le habían acompañado en su regreso a España tras la II Guerra Mundial y la derrota de la Italia fascista: la fábrica italiana había sido puesta en 1936 bajo la dirección del Istituto Ricostruzione Industriale (IRI)² creado por Mussolini, y al finalizar la guerra varios de sus directivos fueron acusados de colaboracionismo con los alemanes y el propio director general asesinado en Milán.

Los Pegasos deportivos Z-102 y Z-103, fueron construidos entre 1951 y 1957. Estos automóviles disponían de un diseño, una tecnología y una calidad industrial de primer nivel para la época y se encontraban entre los automóviles de mejor calidad de fabricación a nivel mundial (sobre todo las carrocerías especiales como el Thrill, Berlineta Cúpula o Cabriolet Saoutchick.

Con ENASA se asentaba la base de una industria automovilística nacional en un momento de total aislamiento económico y político de España. Las necesidades de aquel momento eran primarias: camiones, tractores y tecnología. Así, sobre los restos de Hispano-Suiza nació ENASA, cuya principal prioridad era la producción de vehículos de transporte pesado y público.

En 1990 fue vendida al consorcio Iveco, perteneciente a Fiat Group, aunque la producción de camiones y motores para autobuses Pegaso no cesaría hasta1995.

Fuente:

http://es.wikipedia.org

Votanos en los premios 20blogs

Si te gusta el blog coches con historia y te apasiona los coches, puedes pasarte por el concurso Premios 20blog y darnos tu voto. Gracias 

Elizalde

Automóviles Elizalde es el nombre más conocido de una empresa automovilística española, creada en Barcelona en 1908 por Arturo Elizalde con el nombre de J.M. Vallet y Cía. La compañía cambió varias veces de nombre. Otro de ellos fue Enmasa.

En el año 1914 circuló por Barcelona el primer coche Elizalde de fabricación nacional. Este prototipo, denominado tipo 11, realizó su primera gran prueba en el mes de julio de este año, recorriendo el trayecto Barcelona, Zaragoza, Guadalajara, Madrid, en un tiempo de trece horas de marcha.

Desde 1914 a 1927 se fabricaron automóviles, motores y chasis, a los que los compradores podían encargar la carrocería, en un principio, en talleres como Forcada, Fiol, Roquet, Capella, Mateo Marrugat y J. Molist. A partir del tipo 26, Arturo Elizalde montó su propio taller de carrocerías.

Modelos:

Tipo 20, El primer modelo que se fabricó fue el tipo 20 . Se debió instalar una gran forja en la fábrica del paseo de San Juan para poder llevar a cabo la fabricación de varios de sus elementos. El 19 de abril del año 1914 se entregó el primer coche al primer cliente.

TIPO SPORT SUPER 20, El chassis del Sport Super 20, por su rendimiento y regularidad permite realizar el coche deportivo de velocidad media elevada, siendo la característica del motor el conservar su fuerza máxima con un margen de revoluciones muy extenso que hace agradable conducirlo por no ser necesario cambiar con frecuencia de velocidades. Se diferencia del tipo 20, en la mayor capacidad y potencia del motor, que es de cuatro cilindros de 78 mm. de diámetro y 130 mm. de carrera, 15/20 HP. monobloque y válvulas intercambiables.

REINA VICTORIA EUGENIA (R.V.E), En el Salón del Automóvil de Barcelona de 1919 se presentó esta variante del modelo tipo 20 que poseía la novedad de estar dotado de freno en las cuatro ruedas, cosa bastante inusual en esa época. Este chassis mereció la autorización de S.M. Alfonso XIII de designarse con el nombre de Reina Victoria Eugenia. Permite realizar el automóvil de gran confort para ciudad y también para turismo de velocidad elevada ofreciendo gran seguridad personal.

TIPO 48, Elizalde desarrolló una solución mecánica que no tuvo continuidad en ninguna otra marca. Se trató de la culata de bronce, en una aleación cuyo coeficiente de dilatación era similar al del bloque y con una capacidad de disipación del calor muy superior a los materiales de fundición que es lo que se utilizaba en esos años. Fue el modelo 48 el primero en usar la culata de bronce. El 48 fue un automóvil extraordinario que lanzó a la fama a la firma Elizalde. Este ocho cilindros cubicaba 8.143 cc y daba unos 180 CV. Tenía 4 válvulas por cilindro lo que supone la cifra de 32 válvulas en total. Constituyó una gran operación de prestigio para la firma, aunque de poco éxito comercial dado el alto coste del modelo.

El 518,  fue probablemente el mejor coche producido por Elizalde. Tenía la potencia y elasticidad del tipo 48, pero era ligero y poseía una gran agilidad.Una singularidad del 518 era que tenía una reductora que le daba 8 marchas hacia delante y dos hacia atrás.Del 518 se derivó un modelo de competición conocido por "El Monoplaza", que alcanzó importantes victorias en distintas competiciones.

Tipo 30C con plataforma que desarrollaba 75 CV para omnibus de 40 plazas y camiones hasta 4500 Kgs. Tenía una longitud de 7,600 m y ancho de 2,04 mm.

MODELO TIPO SPORT SUPER 29, El tipo 29 fue montado en carrocerías de lujo, como Limousine y también como Sport descapotable. También se comercializó como automóvil de conducción interior siendo su motor de gran rendimiento. Montado en chassis de competición, ganó por dos veces la Carrera de La Rabassada.

TIPO 513, 51, 517, Después del impactante modelo tipo 48 se fabricaron otros modelos de tipo medio de los que el más vendido fue el tipo 51. De este modelo se derivaron además, furgonetas, ambulancias y automóviles de uso variado.

MODELOS VICTORIA - GWYNNE EIGHT

Este proyecto, que debió haber dinamizado la producción en la fábrica Elizalde, pasó a la casa Victoria, por razones que sólo se podrían explicar bajo el prisma de los fallos cometidos en los servicios de seguridad y relaciones públicas de la fábrica frente al espionaje industrial llevado a cabo desde el interior de la misma. En consecuencia, estos hechos impidieron a Don Arturo Elizalde abrir amplios horizontes para paliar la maltrecha economía del momento. El proyecto pasó a manos de la casa Victoria, de Madrid, que estaba produciendo triciclos con motor de escaso éxito a pesar de los distintos motores que acoplaban. Con el proyecto de Don Arturo Elizalde se fabricaron varios coches Victoria, aunque debido a los escasos medios técnicos con que contaban los fabricantes, se produjo la quiebra de la compañía en 1924. La fábrica Victoria fue vendida a un grupo inglés, que conocedores de la valía del diseño de este coche, habían realizado una oferta muy importante. La fábrica Victoria desapareció y en Londres se constituyó la Gwinne Cars, que construyó más de 2.000 coches.En Madrid, existe un coche Victoria, único de los fabricados por esa casa. En Inglaterra existen numerosos coches en manos de los coleccionistas y en Nueva Zelanda y Australia están en funcionamiento 18 vehículos Gwinne.  Hasta 1924 fabricó los prestigiosos automóviles Elizalde, pero desde entonces se volcó en la producción de motores de aviación, en principio bajo licencia. En 1951 el omnipresente INI la absorbió y pasó a denominarse Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A. En 1968 se fusionó con Idasa, importador en España del resto de la gama Mercedes-Benz. Esta última pasó a controlar el 51% del capital de la nueva sociedad (Cispalsa) y la empresa empezó a producir motores diésel para SEAT. En 1972 se constituyó Mevosa y se fusionaron con ella Cispalsa e Imosa (fabricante de la DKW). La empresa llegó a producir 27.000 motores y 16.000 furgonetas al año. Fuente: http://www.fundacionelizalde.org/pag1.htm

OSSA

OSSA es una marca española de motocicletas. 

El nombre responde al acrónimo de Orpheo Sincronic Sociedad Anónima, que era el nombre de una compañía que en los años 20 del siglo XX empezó a fabricar diversos aparatos proyectores de películas de cine en España y motores fuera borda diseñados por Ricardo Soriano.

En 1943 la empresa empezó a producir motocicletas con un gran éxito, sobre todo en la década de los 60.Los motores eran de 2 tiempos, monocilíndricos, de 125. Luego se evolucionó hacia cilindradas mayores, primero 160, luego 175 y 250, en modelos de turismo y carretera. Posteriormente se lanzaron varios modelos Enduro y Trial. La producción se mantuvo hasta 1984, año en que la crisis general de la industria motociclista española ante la entrada de motocicletas japonesas se hizo más aguda.

Enduro de 1970

Destacó en carreras del campeonato del mundo, donde, con el piloto español Santiago Herrero, consiguió buenos resultados. Este piloto falleció en 1970, a la edad de 28 años, debido a las heridas que sufrió en el Tourist Trophy celebrado en la Isla de Man.

La marca OSSA fue una de las más destacadas en la especialidad de trial, donde junto con el piloto británico Mick Andrews obtuvo grandes resultados deportivos, como victorias en los Seis Días de Trial de Escocia (SSDT) y en 1971 el campeonato de Europa, considerado entonces como el mundial, ya que no existía otra competición de mayor nivel. Esta colaboración dio lugar a uno de los modelos míticos de esta marca, la OSSA 250 M.A.R. (Mick Andrews Replica).

En los años 80 la marca desapareció y fue relanzada en 2009 por un grupo de inversores bajo el nombre de OSSA Factory y el mismo logotipo de siempre. El primer modelo de la nueva era fue la moto de trial OSSA TR 280i, creada con la colaboración del ex campeón del mundo de trial Marc Colomer.

A comienzos de 2010 se confirmó la vuelta de la marca, en principio con motocicletas de trial y ropa.

Fuentes:

http://es.wikipedia.org/wiki/OSSA

HURTAN

La historia de esta empresa familiar, se inicia en 1943 con el nacimiento en el pueblo almeriense de Abla, de Juan Hurtado González, fundador de la marca. Tras varios años trabajando en Barcelona como carrocero en varias empresas dedicadas a la fabricación de carrocerías para automoción, participó activamente en la evolución y desarrollo del SEAT 800 4 puertas en la década de los 60.

En el año 1967, abrió su primer taller de reparación de automóviles en la provincia de Granada, especializándose en reparaciones de carrocerías, lo que permitió que su verdadera vocación de creador, constructor y transformador, fuera tomando cada vez más presencia en su actividad profesional. En el año 1991, Juan Hurtado desarrolla los primeros bocetos y cálculos de proyección de lo que sería su primer modelo de Auto estilo clásico, diseñado totalmente de forma personal e inspirado en lo modelos de los años 40 y 50, que tanto admiraba.

Con ayuda de sus cuatro hijos y con el apoyo de su esposa, que se implican de forma colectiva en el proyecto en el año 1992,  ve la luz el modelo T2, seguido poco después del T2+2.

Se trataba de unos auténticos roadster de dos y cuatro plazas, con motorizaciones de origen Renault, y con una carrocería fabricada completamente por la familia Hurtado, que de esta forma se inicia en la comercialización y distribución de sus primeras unidades diseñadas, transformadas y construidas íntegramente por su empresa.

En el año 2002 con un nuevo prototipo-preserie sobre base mecánica de origen Renault, y adaptándose a la normativa europea vigente en materia de seguridad y medio ambiente, se consigue las homologaciones y permisos para comenzar su comercialización a mediados de 2004.

En la actualidad y tras la incorporación a la empresa de un departamento propio de Ingeniería y Diseño, se han desarrollado nuevos sistemas de mejora que han hecho posible alcanzar un alto nivel de calidad en nuestros coches, y como resultado ofrecen la  imagen y el buen gusto de los detalles de un trabajo bien hecho.
Fuentes:
http://www.hurtan.com/

Bultaco

Los españoles Pere Permanyer y Francisco Xavier Bultó Marqués (abuelo de Sete Gibernau Bultó), más conocido como Don Paco fundaron en 1944 la marca de motocicletas Montesa. Don Paco abandonó esta empresa debido al abandono de la competición pues creía que la innovación en las motocicletas estaba íntimamente ligada al mundo de la competición y fundó el 17 de mayo de 1958 Bultaco en Barcelona.

El nombre de la marca es invención del propio Bultó (mucha gente cree, erróneamente, que se debe al piloto de Gibraltar John Grace, que pensó que estaría bien una combinación del apellido del fundador, Bultó, y su nombre, Paco), que ya lo utilizaba desde hacía años como su dirección telegráfica particular. El particular logotipo, concebido por Don Paco, es un dedo pulgar signo de que todo marcha bien.

El primer modelo fue una moto deportiva llamada Bultaco Tralla 101. Tras varios desarrollos de la misma (Tralla Sport o TS, Tralla Super-Sport o TSS, esta última un modelo sólo para competición) , se lanzó en 1964 la famosa Metralla 62 de 200 cc, que culminaría cuatro años después en la más famosa de las máquinas de carretera de la marca: La Metralla Mk2 de 250 cc.

En 1964 Bultaco se introdujo en el mercado y en la competición de las motos de trial con el modelo Sherpa. Se puede considerar a la Sherpa S de dos tiempos como la primera moto fabricada expresamente para la práctica de esta modalidad deportiva. Ficharon al piloto Sammy Miller para competir y, a pesar de las desfavorables apuestas que hacía la prensa, lograron vencer la primera prueba en que compitieron, la primera vez que vencía una moto no británica.

El último modelo que sacó la marca del dedo rampante fue la Streaker, una moto que incorporaba ya en aquella época frenos de disco, tanto delante como detrás, algo inusual hasta la fecha, ya que siempre habían utilizado frenos de tambor.

Finalmente, Bultaco desapareció tras una gran crisis (en la que el Ministerio de Industria obligó a la cúpula directiva de Montesa a comprar la marca Bultaco), junto con otras marcas como OSSA y Mototrans (fabricante de las Ducati en España). Otras marcas españolas como Puch, Montesa y Sanglas fueron absorbidas por la llegada al mercado de marcas niponas como Suzuki, Honda y Yamaha, respectivamente.

 Bultó pidió a la dirección de Montesa, con J.L. Milá al mando, los derechos mercantiles sobre el logotipo y la marca de Bultaco, alegando que no tenían valor ninguno para Honda. Montesa concedió de forma gratuita esa cesión de propiedad industral y fue gracias a esta transacción por la que en 1999 la marca Derbi resucitó a Bultaco con una reedición de la Bultaco Lobito y el lanzamiento de una línea de ropa deportiva con el logotipo.
Fuente:
http://es.wikipedia.org/wiki/Bultaco

Barreiros

El empresario de origen gallego Eduardo Barreiros, cuya figura fue alabada por una buena parte del sector de la automoción, tuvo la idea de comprar los antiguos motores procedentes de los camiones de la Guerra Civil que habían venido de Moscú, y trasformarlos en diesel.

Partiendo con un capital social de 200.000 pesetas de la época, en poco tiempo montó una auténtica fábrica de motores diesel.
En 1951 nació Barreiros Diesel en la localidad de Villaverde, en las afueras de Madrid, en lo que hoy en día son las instalaciones de la fábrica de la marca francesa Peugeot.
Barreiros inició en 1957 el diseño de camiones, y a partir de 1958 su producción, con 1000 unidades anuales.
Los motores diesel de Barreiros tenían fama entre los taxistas de ser los mejores, y de poder circular miles de kilómetros sin ningún tipo de problema. Convirtiendose en un fuerte competidor de Pegaso en el sector de los camiones.

Pronto tuvo un importante y sostenido crecimiento, produciendo camiones y tractores, con gran éxito. La empresa fue cada vez a más, incrementándose rápidamente las instalaciones fabriles. Las grandes perspectivas llevaron a Eduardo Barreiros a firmar un acuerdo con la Chrysler, resultado del cual en 1965 empezaron a construirse en España los Dodge Dart y, más tarde los SIMCA 1.000. Ese mismo año fue necesario ampliar las instalaciones en 60.000 metros, alcanzando los 200.000 metros cuadrados.

El primer coche que fabricó Barreiros fue el Dodge Dart, un modelo construido bajo licencia de la Chrysler americana, propietaria a su vez de la firma Dodge. El Dodge Dart fue un vehículo de auténtico lujo y representación de la época, y en españa supuso toda una revolución, ya que el sector de representación hasta entonces corría a cargo de los SEAT 1.400 y 1.500, unos coches que en el resto de Europa (y no digamos ya en USA) no pasarían de ser de tipo medio. El Dart era un coche grande, de estética lograda, grandes prestaciones y acabados lujosos. En muchos casos, los ministros del gobierno, habituales usuarios de Cadillac, pasaron a usar los Dart.

El Dodge Dart evolucionó en el 3.700, un coche más moderno, desarrollado en parte por Barreiros.

Más tarde en 1965 fabricó el Simca 1000 (Chrysler poseía el 64% de la francesa SIMCA desde 1963), destinado a una creciente clase media que se estaba formando en España, y también tuvo mucho éxito.

Pero el exceso de inversión llevó a problemas económicos, suscribiéndose una ampliación de capital, de la que Chrysler adquirió la mayor parte. Estando en minoría, Eduardo Barreiros y sus hermanos abandonaron la firma en 1969.
Al final Chrysler se quedó con la empresa de Barreiros, quien a su vez acabó vendiendo ésta a Peugeot.

Fuentes:
http://www.autopasion18.com/HISTORIA-BARREIROS.htm